从整个成本结构来看，磷酸铁锂在中国有着压倒性的优势，总量还会继续，在乘用车方面，可能会从现在的45%进一步达到70%。

　　换句话说，磷酸铁锂将覆盖600公里以下的车辆，A00级车辆数量将继续稳步增长。从车辆绝对数量来看，可能会上升到75%甚至80%。

　　11月，磷酸铁锂乘用车装机达到7.99千兆瓦时，装车达到21.74万辆。相应的三元装机容量为9.8千瓦小时和19万台。我们可以看到，8月份加载的单元数超过了。9月，Wh被超越，然后又被超越(其实这只是特斯拉内销和出口的区别)。本质上，磷酸铁锂在中国在汽车上的应用已经完全超过了三元数据。比亚迪磷酸铁锂正在迅速接近宁德时代的数量，在11月的磷酸铁锂：

　　宁德时代：

　　9.6万辆，装机容量5.7千兆瓦时(国内)

　　比亚迪：

　　82，600辆汽车，装机容量为3.32千瓦小时

　　国轩高科技：

　　现有车辆32，700辆，装机容量935兆瓦时。

　　中航锂电池也在增加铁和锂车辆的装载能力。11月装载量为7.6K，磷酸铁锂为169MWh。我们真的可以看到整个赛道越来越内卷了。

　　不同的电池公司可能会围绕三元路线的4680圆柱路线进行飞跃；而磷酸铁锂则成为了正面战场上决战的地区，成为了几个国家中最大的师。

　　宁德时代：铁和锂在原始VDA尺寸和590电池规格周围延伸，长圆柱形电池适用于小型能源应用。

　　比亚迪： long  EV刀片电池(第1代和第2代)PHEV刀片模块电池，全部在磷酸铁锂

　　国轩：圆柱形磷酸铁锂方案。

　　蜂窝能源：全短叶片技术路线，L600 EV应用L400PHEV应用。

　　中航锂电池：中航锂电池的一站。

　　亿纬锂能：方壳大铁锂筒铁锂。

　　在宁德时代，由于在公交车和商用车方面的良好基础，铁和锂的消费总体上逐渐超过了三元，尤其是9月份特斯拉在中国大卖的时候。事实上，宁德时代的焦点已经逐渐转向铁和锂。2021年宁德时代，磷酸铁锂30.2千兆瓦时的装机容量略低于三元35.7千兆瓦时的装机容量。

　　预计明年，中国宁德时代的磷酸铁锂将大大超越自己的三元电池，整个发展重心也发生了变化。

　　也就是说，如果全国的电池企业都参与到磷酸铁锂和宁德，老大哥的争夺中，门槛较低的二线电池企业的生存之战就特别值得期待。