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    发表时间/2021-11-24
  • 退役的新能源电动车电池都去了那里

    十年前,新能源汽车逐步进入中国百姓家。十年来,中国新能源汽车销量已位居全球第一。不过,其暴露出的问题也逐渐显现,最明显的就是,被称为新能源汽车的“心脏”——动力电池,已经到了该退役的时候。


    正常情况下,动力电池的使用年限一般为5—8年,而真正有效的寿命只有4—6年。如按此计算,动力电池将陆续“退役”。业内人士认为,我国将迎来第一批动力电池退役高峰期。退役电池如何处理,成为新能源汽车产业迫在眉睫的发展难题。正规网点回收只占20%


    去年,我国动力电池累计退役量约20万吨,预计2025年累计退役量将达78万吨。由于动力电池中含有锂、钴、锰等金属元素,大量退役后未经妥善处置的电池将威胁公共安全,造成难以逆转的环境污染,并浪费宝贵的有价金属资源。

    退役的电池,由谁来处理?根据工信部等部门印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任,相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任,保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。


    “不少车企很困惑,不知该如何处理电池回收业务。有些企业提出希望我们帮忙解决回收主体责任问题,在这种现实需求下,我们开始探索动力电池回收业务。”瑞萨科林(上海)新能源有限公司总经理郭红松表示。如今,这家公司的主要业务是动力电池回收、储运和回收渠道的解决方案,以及一些相关回收标准的起草。


    “但其实大家活得都不好。”郭红松说的“大家”,指的是工信部认定的正规回收网点。“正规网点回收到的电池只占市场的20%左右。”


    那么,大部分电池去哪儿了?


    剩下的电池,其实是被车主卖给了未经授权的“黑作坊”。“因为他们出价更高。”郭红松坦言,不合规的回收网点不会重视环保和消防,而这两个方面,正是成本支出中的大头。“随便找一块空地,搭个棚子,暴力拆解,把值钱的铅板拿出来,酸液随便排放,省下来都是利润。完全合规地处理,与能省则省地处理,成本上可以相差一倍。”

    因此,即使“黑作坊”出价更高,但仍能有不小的利润空间。如此循环,便形成了劣币驱逐良币的局面,“正规军”们颇感无奈。


    回收的不值钱,值钱的还没到退役期


    回收电池最终的去向,一是梯次利用,一是拆解回收再生利用。梯次利用是将剩余容量较高的电池用于储能、低速电动车等领域;拆解回收则是通过湿法冶金等方式从废旧电池中回收锂、钴、镍等金属。郭红松打了个比方:“就像回收一本书,不破坏纸张,只是把书本用于其他地方,属于梯次利用;而把书本打成纸浆就属于拆解回收。”


    2017年2月,国家出台的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》提到,鼓励按照先梯次利用后再生利用原则,对废旧动力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用。也就是说,这两者之间并不是排斥关系,而是互补关系。

    不过,回收的经济账并不好算。


    虽然国家鼓励优先对电池进行梯次利用,但早期的动力电池规格、型号繁杂,单一型号的电池很难形成规模以达到降低成本的目的。对于一些小作坊式的回收企业来说,除了成本外,受限于技术门槛过高,第一选项还是拆解回收。

    不过,回收拆解的利润也不高。宁德时代相关负责人曾表示,目前回收来的动力电池以磷酸铁锂电池为主,其有价金属与材料含量较低,回收经济效益低,甚至会有亏损的可能。而三元锂电池含有大量有价金属与材料,回收的经济效益良好,但其进入市场时间尚短,还未进入退役期。


    此外,回收标准也困扰着企业。电池残值量的测量标准、梯次利用的安全性等都需要统一的标准来评估。“现在只有少量、分散的标准供企业参考,不但不成熟,有些也不科学。”业内人士担心,假如标准制定过高,会影响企业入局的积极性,过低又不利于行业的长远发展。“一方面是成本,另一方面是应用场景和市场空间。目前,我们还处在寻找合理商业模式的摸索阶段。