有人认为，如果不重视动力锂电池的研究，就不会提电动车在中国弯道超车。书面意见是，‘因为没有高性能电池，BMS再先进也没用，电动车可以采用多种电池和储能系统。不同的系统需要不同的BMS，一个BMS不可能覆盖全球。‘目前影响电动车安全性、续航里程、充电速度、制造成本的关键因素是电池，电池是电动车的瓶颈！’可惜后面介绍了几种电池技术，我们不深挖。为什么要重视动力锂电池的研究？

　　还有文章说中国的电动车要弯道超车，BMS必须克服。给出的理由是‘观察现在的BMS，很难说哪个产品驯服了锂电池组，包括TSLA(性能略好，但复杂的布线和高成本的技术应该还有优化的空间)。可以说，在BMS之前，中国公司和外国公司是在同一起跑线上的。尤其是中国，拥有最大的电动汽车市场，这是一个天然的优势。BMS的赢家占得先机，等BMS成熟了，电动汽车市场就会驰骋起来。”在同一篇文章中，还写道‘电池基本上是一门材料科学，属于基础研究领域。我们公司在这方面的优势不大，从实验室到商业化还有很长的路要走，所以颠覆性创新是不可期待的’。那么笔者是否认同，如果电池核心技术不掌握在自己手里，中国的电动车就无法超车，这不就像当年的发动机被人控制了吗？

　　虽然近两年国内新能源汽车的快速发展带动了国内动力锂电池的发展，但动力锂电池的短缺也随之显现。然而，由于中国动力锂电池技术与国外先进水平的差距，中国动力锂电池市场仍由外国投资者主导。以LG化学为例。通用汽车、雷诺、福特和现代都是全球市场上动力锂电池的客户。今年，LG化学赢得了为长安汽车独家供应动力锂电池的订单。长安汽车2016年后量产的插电式混合动力汽车(PHEV)的动力锂电池将由其供应。LG化学在中国的客户不仅仅是长安，还有东风、长城这样的公司。一位公司负责人曾表示，‘不是我们不想选择国产电池，而是虽然有很多公司生产。

    但真正有能力匹配整车的并不多。在集成能力、生产一致性和安全性方面。'与动力锂电池技术强国相比，中国的优势体现在规模化制造能力上，和其他很多制造业还是一样的，但大而不强。短板在制造一致性、分组后的安全性和寿命、高能大功率兼容性等方面很重要。比如日本的电池平均能量密度比中国平均水平高30%-40%，在搅拌制浆机、喷涂机、冷热卷板机等动力锂电池专用设备的生产上至少领先中国5年。有业内人士曾表示，虽然国内企业通过引进、消化、吸收，实现了大部分单机设备的国产化，但单机设备的生产能力和制造精度与日本设备仍有较大差距，国内也没有全自动电芯装配线。几家公司的负责人都表示，自供电锂电池的核心技术并不缺失，只是技术上有一定差距。

　　其实我在技术路线上一直没能形成自己的方向。目前我国汽车动力锂电池大多走磷酸亚铁锂路线，但整体技术水平落后于国外。在磷酸亚铁锂中，必须涉及知识产权问题。磷酸亚铁锂中的正极材料专利属于德州大学的Goodenough团队。2009年，日本NTT公司为解决专利纠纷付出了巨大代价。然后，三井造船、住友大阪水泥A123和李凯和尚志等公司支付了巨额资金加入了以SudChemie为首的专利联盟。这已经成为国内磷酸亚铁锂制造企业不可回避的问题。