陈清泰在高峰论坛上表示，电动车产业化的发展会有两个关键时期，第一个是实行“双积分”政策，取消政府补贴，到那个时候，新的汽车制造力量会大量涌入，而外资、合资公司也会加入进来，所以在购买汽车的时候，政府补贴是不会考虑到的。纯电动汽车、电动汽车、混合动力汽车和燃料汽车将会同时出现。消费者的选择主要取决于产品的质量、品位、品牌和价格，从而导致了市场的激烈竞争。公司与公司之间的差距将进一步扩大，不具备竞争能力的公司将会被边缘化，并购重组的势力将会增多。第二个关键点，就是在2025年之前，电动车的价格会比汽油车更高，而电动汽车和汽油车的销量会更高，而传统汽车则会受到更大的压力。

陈清泰认为，各大公司应在这两个时期内，根据市场情况的变化，做出相应的策略调整。

品质保障

质量和安全性是电动车发展的重中之重。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高就近年来频频出现的安全事故表示，造成此次事故的主要原因是产品的质量问题。产品设计、制造、验证、使用过程中未严格遵循有关的技术标准及技术规范。“补贴退坡一年一次，和我们的产品研发周期不相适应。企业跟随指挥棒，盲目追求高能源密度，从而减少研发周期。欧阳明高道：“能量密度的提升，首先是物理上的改善，比如减震薄膜之类的，但电池的检测和验证手段并不完美，并不能完全体现出车辆的性能。”

他认为，发展高能量密度电池是大势所趋，不久国内将会走向300 Wh/kg高比能量密度电池。这就需要更多的安全技术。但是，安全技术不能仅依赖于材料，必须从制度上进行。

欧阳明高说，当前的电动车产业政策尚有改善的空间。“原本的工业目标是到2020年，单位功率密度达到300 Wh/kg，系统功率达到260 Wh/kg，循环寿命2000次。同时，政府的补贴政策也要遵循技术发展的规律，不能太快，也不能太频繁。”另外，要尽早出台电动车的安全年度检测标准，并制定电动车黑匣子、电池包的消防接口。

转变和提升

汽车制造商向汽车运输提供商的转变是不可避免的，同时也是一个很大的挑战。中国百人电动车协会秘书长、首席专家张永伟认为，对于汽车厂商而言，在其能力尚未形成的情况下，贸然转型很有可能是一种圈套。